Kennen Sie das, wenn sie etwas schon immer haben wollten, es aber völlig unvernünftig und zudem auch vollkommen unwirtschaftlich ist? So ging es mir viele Jahre mit dem Polaris Ranger. Auf jeder Jagdmesse bin ich um die UTVs geschlichen. Es war mir völlig klar, dass ist das perfekte Fahrzeug für die Fangjagd: Absolut geländegängig, genug Platz für Werkzeug sowie Beute und dank der Kabine im Gegensatz zu einem Quad auch im Winter nicht zu kalt. Aber nur um damit meine 25 bis 30 Fallen zu kontrollieren und ab und zu mal zum Ansitz zu fahren, waren mir 30.000 Euro für den voll ausgestatteten Polaris Ranger Diesel einfach zu viel.
Revierfahrzeuge
Was heißt …?
- SUV = Sport Utility Vehicle, mit Geländewagen-Optik und eingeschränkten Geländefähigkeiten
- Quad = vierrädrig, offen, man sitzt wie auf einem Motorrad
- ATV = All-Terrain-Vehicle, Quad-Bauart, aber meist mit Allrad
- UTV = Utility-ATV, Sitze Side-by-Side, meist mit Ladefläche
- XUV = Crossover Utility Vehicle, verbindet UTV-Nutzwert mit Komfort eines Straßenfahrzeugs
Täglicher Einsatz im Revier
2020 änderte sich dann einiges – mein Vito 4x4 hatte den Geist aufgegeben. Es musste also ein neues Revierfahrzeug her. Gleichzeitig stand beruflich ein neuer Aufgabenbereich an. Ich übernahm die Betreuung von weiteren 32 Fallen im Rahmen eines Werksvertrages durch den Landkreis. Als Betriebsfahrzeug, um auf 1.500 ha täglich über 50 Fallen zu kontrollieren, sah die Sache schon ganz anders aus. Über einen nahegelegenen Fachhändler bestellte ich mir schließlich Anfang Februar 2020 den Polaris Ranger Diesel. Bereits im März stand er bei mir auf dem Hof. Seitdem bin ich bis heute fast täglich mit dem UTV im Revier unterwegs.
Angetrieben wird der Ranger von einem 3-Zylinder Kubota Dieselmotor mit 18 kWh bei 898 cc Hubraum. Damit erreicht das Fahrzeug eine Spitzengeschwindigkeit von 60 km/h. Zugegeben auf der Straße oft etwas sehr langsam, im Gelände und auf Feldwegen aber mehr als ausreichend. Im „2WD Versatrac Turf Modus“ wird nur ein Hinterrad angetrieben, das reduziert zum einen den Abrieb an den Reifen und sorgt andererseits für sehr wenig Bodenverwundung. Bei Bedarf lässt sich die Hinterachse sperren und der „True on-Demand 4WD“ zuschalten. Tatsächlich sind diese Funktionen im normalen Revieralltag so gut wie nie im Einsatz. Eigentlich gibt es fast nichts, wo man mit dem Ranger nicht durchkommt, kein Wunder bei 33 cm Bodenfreiheit und knapp 28 cm Federweg. Lediglich beim Holzmachen brauchte ich mal die Untersetzung und das volle Allradprogramm, um den voll beladenen Anhänger aus dem Dreck zu ziehen.
720 kg Zuladung und 1.134 kg Anhängelast machen den Polaris zum echten Arbeitstier. Abseits öffentlicher Straßen schafft der Ranger es aber auch problemlos einen 1,2 t Anhänger mit einer Betonrohrfalle von 850 kg über den Acker zu ziehen. Ein weiterer Vorteil gegenüber Geländewagen ist sein geringes Gewicht und der extrem geringe Bodendruck. Das ermöglicht es auch, über feuchtes Grünland zu fahren, ohne Schäden zu hinterlassen. Mit knapp über 1,5 m Breite kommt man selbst auf der Grabenkante entlang ohne landwirtschaftliche Kulturen zu beschädigen. Auf gut Deutsch gesagt: Man muss aufpassen nicht „fett“ zu werden, denn laufen ist so gut wie nicht mehr nötig. Mit ca. 8,5 l Diesel auf 100 km im Revierbetrieb ist der Ranger alles andere als sparsam im Verbrauch – was man aber enorm spart sind Zeit und Weg. Selbst auf sehr unwegsamen Feldwegen mit vielen Schlaglöchern ist man noch komfortabel und vor allem schneller als mit jedem normalen Allradauto unterwegs.
Nicht vorhersehbare Kosten
Dennoch kommt auch ein UTV an seine Grenzen und tägliche 50 bis 80 km durch Gelände hinterlassen Spuren. So sind mir in den vergangenen beiden Jahren beide hinteren Stoßdämpfer gebrochen, jeweils inklusive Stabilisator. Die Kosten für die Behebung der Schäden wurden von Polaris allerdings anstandslos im Rahmen der Gewährleistung übernommen. Was allerdings ein für mich nicht vorhersehbarer Kostenfaktor war, ist das sehr kurze Wartungsintervall von gerade einmal 100 Betriebsstunden. In der Garantiezeit sollte man diesen tunlichst in einer Vertragswerkstatt machen lassen. Da kommen bei mir sehr schnell 100-200 Euro im Monat an Unterhaltskosten hinzu. Da nützt es auch nichts, dass Steuern und Vollkasko zusammen keine 250 Euro im Jahr kosten. In Summe komme ich bei einer Abschreibung auf sechs Jahre auf Kosten von ca. 0,80 Euro pro Kilometer. Allerdings spare ich im Gelände sicher ein Drittel an Strecke und Arbeitszeit, sodass sich für mich der Polaris Ranger Diesel, im Vergleich zu einem Pickup, der mittlerweile die einzige Alternative als Revierfahrzeug wäre, tatsächlich noch lohnt.
Ein sehr großer Vorteil bei den Rangern ist, dass man mit etwas handwerklichem Geschick sehr viele Reparaturen sowie die Wartung problemlos mit einfachem Werkzeug selbst machen kann. Nach Ablauf der Garantiezeit werden sich dadurch die Unterhaltskosten deutlich reduzieren und zukünftig wird der Austausch von Verschleißteilen kein Problem darstellen.
Was ausgesprochen interessant ist, sind die vielen Anbauteile, die über das „Lock & Ride System“ sehr leicht zu montieren sind. An meinem Diesel habe ich das klappbare Heckgitter, das Cargomax-System, links und rechts je einen Werkzeughalter und auf der Front einen Stahlgepäckträger. Damit kann ich nahezu alles, was ich für einen Arbeitstag im Revier brauche, mitnehmen, ohne einen Anhänger zu benötigen.
Fazit: Für mich stellt der Polaris Ranger das Revierfahrzeug überhaupt dar, allerdings steht er bei mir in der Regel auch im Revier, sodass ich keine längeren Strecken auf der Straße fahren muss. Aufgrund der extrem gestiegenen Dieselpreise und der doch deutlich höheren Endgeschwindigkeit sowie besseren Beschleunigung würde ich heute allerdings eher den Benziner wählen oder aber die Elektrovariante. Wer sowieso auf ein extra Revierfahrzeug angewiesen ist und die Möglichkeit hat, es im Revier abzustellen, für den sind die Polaris Ranger Modelle meiner Meinung nach optimal geeignet.
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